De manantiales y gasolineras

Hace unos días pasé por Ampliación Tepepan, el lugar donde crecí. Con tristeza descubrí que la gasolinera se ha extendido y ha ocupado un predio justo enfrente del pozo de agua. Ahora sí, tubos de hidrocarburos conviven al lado del manantial que provee de agua a estas colonias ubicadas en las faldas del cerro de la Cruz.

La Gasolinera

El enorme tráfico, los puestos ambulantes y  el ajetreo cotidiano hace difícil concebir que hace 100 años, la Noria era una gran hacienda con uno de los manantiales más prolíficos de Xochimilco. Se alimentaba de la escorrentía proveniente de la cordillera del cerro de Xochitepec. Y dado que esta cordillera fue el afloramiento geológico más antiguo de toda la zona del valle de México[1] es posible pensar que el manantial fuese hogar de una enorme biodiversidad, y de especies endémicas. A este ojo de agua acudían las personas a lavar su ropa, y los niños a bañarse, y señores a pescar.

¿Así se vería la Noria? 

Por aquellos tiempos, la creciente demanda de agua limpia para la ciudad de México provocó que se construyera un gran acueducto que iniciaba en  Xochimilco, en el pueblo de San Luis Tlaxialtemanco, y terminaba en los tanques del Molino del Rey, en la Colonia Condesa. En 1905, el manantial de la Noria comenzó a alimentar al acueducto, aportando entonces una séptima parte de toda el agua que se extraía de Xochimilco hacia la ciudad de México.

Acueducto de la Ciudad de México

Este acueducto provocó una enorme presión sobre el recurso hídrico en todo Xochimilco, y aunado a las obras del Gran Canal del Desagüe (cuyo fin era expulsar el agua de los lagos de Texcoco para evitar las recurrentes inundaciones en la ciudad) terminaron por desecar extensas zonas de los vasos lacustres del lago Xochimilco. El entubamiento que sufrió el manantial de la Noria, le hizo ser un testigo más de la devastación ecológica del Valle de México.

Si pensamos en la naturaleza del valle de México, una cuenca endorreica, es decir, cuyos escurrimientos no se dirigen al mar si no que se acumulan adentro, podemos imaginar a los grandes barcos de vapor que relatan documentos del siglo XIX, circulando por los canales de Xochimilco y Chalco.

Barco en la Calzada de la Viga. Tomado de http://www.mexicomaxico.org/Viga/LaViga.htm

Sin embargo, este enorme sistema hidrológico colapsó. La causas se remontan a los antiquísimos años de la colonia, cuando los españoles intentaron abrirse terreno en el lago. Para ellos el agua era un obstáculo para la reproducción de su cultura, la tracción animal, los cultivos, y sobretodo el dominio militar[2]. Siglos después, el auto llegaría a la ciudad para terminar de tapizar los pocos ríos sobrevivientes, como el del Río Churubusco o el Viaducto.

La Noria es una pieza de este rompecabezas. Una gasolinera tapizando lo que era un ojo de agua. A mí me encantaría ver un manantial de agua dulce, un espacio público, de recreación para todas las familias del sur de la ciudad de México, donde se pudiera nadar, pescar, dar recorridos. Pero ese es un sueño guajiro. Lo que existe actualmente es una gasolinera, que representa una bomba que en cualquier momento puede derramar sustancias tóxicas y cancerígenas al agua que diario beben los habitantes. Tan solo en 1990 se encontró que la mitad de las gasolineras en el DF presentaban fugas[3]. En 2003, un estudio de la calidad del agua de pozos en Rockingham County, Estados Unidos, demostró que el aditivo para gasolina Éter metil tert-butílico se encontraba en 40 % de los pozos muestreados, y su frecuencia aumentaba conforme a la cercanía con las gasolineras[4]. Este compuesto provoca nauseas, irritación y daño al sistema nervioso.

Como esta sustancia, quién sabe que otra clase de trazas de compuestos tóxicos estén entrando los acuíferos. El futuro temido de los vecinos de Ampliación Tepepan y otras comunidades, quienes acamparon en protesta hace unos 15 años para evitar la gasolineria. La corrupción privilegió a intereses privados sobre el bien común y hoy tenemos una gasolinera encima de un pozo.

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[1] Gaceta Oficial del Distrito Federal, 2005, p11

[2] Izazola (2001) Agua y sustentabilidad en la Ciudad de México. Estudios Demográficos y Urbanos, 047, 285-320

[3] Soto Galera, E., Mazarí Hiriart, M., & Bojórquez Tapia, L. A. (2000). Entidades de la zona metropolitana de la Ciudad de México propensas a la contaminación de agua subterránea. Investigaciones geográficas, (43), 60-75.

[4] Ayotte, J. D., Argue, D. M., & McGarry, F. J. (2005). Methyl tert-butyl ether occurrence and related factors in public and private wells in southeast New Hampshire. Environmental science & technology, 39(1), 9-16.

Jane Jacobs y su lucha contra la dependencia urbana del automóvil

Nunca olvidaré aquel comercial de Volkswagen: "todo el mundo tiene un auto, o al menos en la cabeza".  Yo siempre lo creí, y creo que si no fuera por la fortuna de haber vivido en ciudades como Viena, lo seguiría creyendo.

Al crecer en la ciudad de México, me parece que su configuración es natural. Es así como se traza una ciudad, se distribuye y se hacen los caminos. Es algo que simplemente pasa, y es obligación del gobierno crear las avenidas, tapar los baches, mantener el tráfico circulando, etc.  De hecho, es lo que oímos a diario, que el progreso surge por construir tal o cual autopista, que el gobierno gasto x dinero en arreglar los baches. Bueno tan solo saliendo de mi casa están siempre trabajando en pavimentar la calle.

Es tal mi relación con el automóvil, que me parece muy ordinario que mi papa pase sus fines de semana arreglando ó lavando su coche, pagando la tenencia, la verificación, el mecánico, etc; ó que mis primos se hayan endeudado por 6 años con el fin de tener un auto último modelo.

Los dos meses que pase en Viena, me hicieron darme cuenta de algo: en realidad, el coche no eran tan indispensable, de hecho no era necesario en lo absoluto. Podía viajar felizmente en mi bicicleta, usar el sistema del metro, o simplemente, caminar.

La experiencia fue totalmente distinta cuando visité Seattle. Interminables horas encerrada en un camión para llegar a mi casa. Siempre he sido proclive a marearme, así después de una espera de unos 40 min en lo que pasaba el transporte público, más 1 hora y media de mareo y calor en el camión, me hizo darme cuenta por que el 96% de los habitantes en Estados Unidos tienen un coche[1].

En fin, todas estas cuestiones no estuvieron bien claras para mí hasta que leí el libro de Jane Jacobs, “Muerte y vida de las grandes ciudades”.  Entonces me di cuenta, que las ciudades son mas viejas que los vehículos automotores, y que en realidad, las partes de la ciudad diseñadas después de los cuarenta fueron pensadas para que la gente tuviese un automóvil, sobre todo en EUA.

Jane Jacobs fue una gran influyente en movimientos nuevos de desarrollo urbano en Estados Unidos. Lo más paradójico, es que ella nunca recibió formación formal como urbanista ni arquitecta. Jane Jacobs era una luchadora social, quién desde este ángulo fue capaz de ver aspectos de la vida de las ciudades, que los más grandes arquitectos no podían ver.

Jane Jacobs veía la parte humana de las ciudades. No estaba enfocada solo en la distribución del espacio, sino en la interacción a una escala pequeñita, humana. Ella veía la relación que las personas podían construir en esas áreas.

En los comienzos de su libro presenta el barrio de North End en Boston, Massachusetts. En 1950 esta parte de la ciudad era sinónimo de favela, una área pobre, sucia, donde nadie quería vivir.  Los urbanistas de ese momento consideraban que era una área sobrepoblada, insegura, y  sin ningún orden. La creencia era que sólo los inmigrantes y la gente sin recursos permanecía ahí. Por lo tanto, los gobernantes querían deshacerse de este tipo de barrio.

El polo opuesto de North End eran suburbios como los de la ciudad de Los Ángeles. Ellos representaban la visión de cómo debería ser la vida urbana. El vivir en tales suburbios incorporaba un concepto de una vida confortable, rodeada de jardines, vida privada  y seguridad en las calles

Así que la mayor parte de los proyectos urbanísticos de esa época tenían la idea básica de sacar a la gente de estos barrios ubicadas en el centro de la ciudad y llevarlas a los suburbios ubicados en la periferia, donde podrían tener una vida más confortable.

Jane Jacobs no tenía aquellos ojos de planeadores urbanos., de amplias escalas aéreas. Lo que Jane veía de una ciudad era diferente, ella lo veía desde una escala mas pequeña: sus calles.  Jane creía que las calles eran la parte más vital de una ciudad. Son las calles, las que determinan el espíritu de toda la ciudad.  

Con estos ojos, Jane Jacobs vio en Nord End algo muy diferente. Se dio cuenta que el barrio tenía una de las tasas de delincuencia más bajas de la ciudad. Su ambiente era en realidad muy alegre: niños jugando al aire libro, gente en las calles tomando un café, hablando con extraños y vecinos, ó simplemente disfrutando el día.

Por otro lado , suburbios de  ciudades en crecimiento como Los Ángeles, tuvieron las tasas más altas de delincuencia per cápita. La gente pasaba más tiempo en los coches y no en las calles. No había diversidad en sus barrios, las calles eran idénticas y lucían siempre vacías. ¿Qué era entonces lo que hacía que calles como las de North End estuvieran llenas de vida? 

En las  calles de North End la gente se sentía cómoda. Esto era por que estaban creadas de una manera más natural. Había pequeños negocios, departamentos, farmacias, restaurantes, iglesias, en fin. Las necesidades de las personas podían ser cubiertas siempre a pie. No había una segregación de espacio, era de uso mixto. Y además su configuración era vertical.  Es decir, había edificios multifamiliares. Por ende, espacios como el barrio de Nord End tenían una mayor densidad poblacional.

En cambio, la tragedia de la planeación urbana en los suburbios de los Ángeles sería visible años después. A partir de la década de los 60s, los Ángeles se ha caracterizado por ser una de las ciudades con la peor calidad del aire en todo Estados Unidos.  La vida de sus habitantes estableció una profunda dependencia con el automóvil.  Y ello trajo nefastas consecuencias, que incluyen la degración del medio ambiente, cambio climático, problemas de salud, segregación social, entre muchos otros.

En el siguiente post abordaremos cómo Jane Jacobs describe la destrucción del tejido social de Estados Unidos como consecuencia de los suburbios y la dependecia del automovil.

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[1] http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Pa%C3%ADses_por_veh%C3%ADculos_per_cápita

Las ciclovías en los Países Bajos

A veces pensamos que en una ciudad tan monstruosa como es el DF, sería imposible que el auto abriese espacio para formas de transporte más sustentable, como las bicicletas. La creencia común es que esas cosas sólo suceden en los llamados países "primer mundistas", como Holanda, Francia ó Alemania. El siguiente video muestra cómo en realidad, la gente en Holanda tuvo que luchar para obtener sus propias ciclovías y evitar el dominio del automóvil.

Si ellos pudieron, ¿Será que nosotros también?

Dura unos 8 minutitos y es muy interesante, las ciclovías en Holanda, no siempre estuvieron allí.

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Este blog esta dedicado a la sustentabilidad en la Ciudad de México